節能、速度，加上高科技智慧，以電池馬達取代汽油引擎的電動車，在強調綠色科技的年代，成為各方矚目的焦點。位在美國矽谷的特斯拉公司，在台灣供應鏈強力支持下，領先傳統汽車大廠，讓全電動車的夢想成真了……。
十三年前，佩吉（Larry Page）和布林（Sergy Brin）創辦Google，大大改變了人們上網搜尋的行為；十三年後，兩人又將點燃改變世界的企圖，這回他們瞄準的是電動車這塊全新的領域。
「許多人都希望在潔淨科技這件事上取得進展，假設現在已有一萬人在做這事，如果我們可以把它變成十萬人，那麼我們可以得到十倍的進步，」佩吉在接受美國《財星》（Fortune）雜誌訪問時指出，他們想做的創新，是像電燈的發明者愛迪生一樣，能將科技商品化，而不是像交流電、無線電的發明者尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）單純地投入在技術端的革新。
然而有趣的是，他們投資的電動車公司，名稱正是特斯拉（Tesla）。這家二○○三年成立於矽谷的公司，創辦人馬斯克（Elon Musk）將公司取名特斯拉，是為表彰尼可拉這位發明家在電力、磁性學上的貢獻，並象徵著電動車將創造一個新紀元。
開創產業新紀元
的確，在全球各國積極推動綠能經濟之際，產值龐大，且又是耗能主要來源的汽車，就成為關注的焦點。今年十月，加州政府正式宣布，到二○五○年所有車都必須是零碳排放（Zero-Emission）的車輛，不燃燒汽油的電動車則是合格的車種之一。
「在他們眼中，現在的汽車其實是非常低效率的一種設計，」特斯拉台灣分公司總經理魯希連分析，佩吉和布林投資電動車，是因為傳統內燃機引擎的能源轉換效率大約只有兩成，八○％的能源都轉換成熱能，浪費掉了。「改用電動馬達之後，電動車的能源轉換效率超過九四％以上，」魯希連說。
○六年，特斯拉發表了第一款全電動跑車Roadster，這台要價十萬美元的車，從外觀看來與一般跑車無異：四個輪子、兩個座位、標準煞車系統，以及啟動大燈、方向燈等。最大的差別在於，它不再靠點燃汽油來發動，而是透過裝在後座、一顆橄欖球大小的馬達輸出二百五十匹馬力推動。
馬達的動力，來自於分裝在十一個模組裡的六千八百三十一顆鋰電池控制，充一次電，這台電動車可以持續行駛三百公里。一般汽車行駛三百公里，光加油就要花上新台幣六、七百元，但充電就便宜得多。以台灣的電價，只要花四、五十元的電費，就能從台北開到高雄。
節能之外，更有速度
不只節能，當駕駛者踩下油門，就可以在五秒內，時速由零加速到一百公里。加速時，聽到的聲音，不再是轟隆轟隆的響聲，而是如冰箱運轉時，壓縮機發出的低吟，完全打破人們對於「電動車跑不快」的傳統印象。
更酷的是，透過一台如音響大小的行車控制器，只要把你的筆記型電腦，甚至iPhone接上這台車，就能了解這台車的剩餘哩程等最新狀況。
節能、速度、加上高科技智慧，使得Roadster跑車一亮相，就吸引了眾多人的目光，好萊塢巨星、導演兼製片喬治克隆尼，動作片天王、加州州長阿諾史瓦辛格都是它的支持者。到目前為止，Roadster跑車已吸引超過一千人的訂購。
過去包括全球最大的車廠通用（ＧＭ）汽車，都表示純電動車並不可行，但特斯拉只花了六年時間，就生產出全世界第一批商業化量產的純電動車，最大的關鍵，在於特斯拉捨棄汽車業的製造邏輯。「我們是用矽谷的方法，重新設計汽車，」魯希連分析。
特斯拉的高階主管裡，有學半導體的、有學化工、材料科學的，「只有一位整車製造的研發副總，是從ＧＭ來的，」魯希連說，特斯拉對車的設計概念完全不同，「我們是把汽車看成一項新的科技整合計畫。」
嵌入創新供應鏈
魯希連自己就是在拜訪特斯拉時被挖角。擁有德州大學航太博士學位的他，專長是管理複雜的開發案，而當時特斯拉一直找不到能主持大型設計案的主持人，加上台灣出身的背景，雙方一拍即合，特斯拉台灣分公司正式成立。
採用矽谷模式而非傳統汽車業的思維，不僅讓特斯拉打敗百年歷史的汽車大廠，更將台灣產業再次拉進全球創新的供應鏈之中。
這波量產電動車的心臟，關鍵是馬達引擎及行車控制器，分別由位在台中豐原的富田電機，以及位在高雄仁武的公準電子製造，再交由特斯拉進行組裝。
生產電動車用的馬達，並不是件容易的事，這台汽車的馬力需求，約在二百五十匹馬力左右，過去要像一間房間大小的馬達才能輸出這麼大的馬力，現在富田和特斯拉必須合作，把馬達縮小到能裝進汽車裡。
同時一般馬達的能源轉換效率只有五○％、六○％，不但浪費能源，轉速高的時候，馬達還會過熱起火。特斯拉的目標，是生產出轉換效率超過九五％的高性能馬達，這顆馬達不但要能像汽車引擎一樣任意控制，更要符合汽車的安全規範。
追求完美不懈怠
行車控制器也是一樣，如果說馬達是汽車的心臟，掌管全車六千八百顆電池的控制器，就是這台汽車的大腦。任何一顆電池過熱或是失去作用，行車控制器就會自動切斷電池供電，改由其他電池提供電力，同時控制輸出給馬達的電力。沒有行車控制器，這台車就是台不能動的廢鐵。
「一開始我們和廠商詢問，沒人聽過特斯拉，也沒人相信有人在做電動車的零件，」魯希連說。因為訂單量不大，大部分上市公司都興趣缺缺，只有公準、富田等公司，因為對研發新產品有興趣，願意和魯希連一起研究電動車的心臟，而高力及達鴻則分別投入了熱處理及動力系統的開發。
走進位於龜山工業區的特斯拉台灣分公司，公司裡有一個房間，門上貼著大大的War Room，房間裡密密麻麻貼著上萬項工程項目的進度和追蹤測試狀況。「設計的過程，是一連串嘗試和修改的過程，」魯希連說，每拿到總部一項原始設計，就和公準、富田等公司一起研究生產可行性和成本，再回傳給總部的工程師做參考。這項工作叫同步工程，確保當總部的工程師設計完成時，設計也隨時可投入量產，而且成本不會超支。
以馬達轉子為例，原本設計要求馬達軸心在一萬四千轉時，馬達的軸心都不能偏移一微米（萬分之一公分），但實際生產時，富田發現這麼做非常昂貴，富田再和特斯拉的技術人員合作，反覆修改規格，最後發現誤差控制在十微米內，不但成本大幅降低，馬達的可靠度也不受影響。
不斷湧現的新機會
材料上也做了改變，一般馬達多半用鋁做轉子材料，富田則改用效率更高的銅做材料。而且因為富田原本就參與中鋼的高效率馬達研究計畫，因此知道中鋼有一款鋼材，一公斤只要六十元，卻能提高馬達的能源轉換效率，馬上省下四成的材料成本。
經過一連串的修改，富田和特斯拉最後把能發出二百五十匹馬力的馬達，從一間房間大縮小到只有一個水桶包大小。
經過兩年努力，○六年，第一輛純電動車在矽谷的特斯拉正式上路測試，「那一個星期，我幾乎沒有睡覺！」魯希連說，經過一個星期的測試，電話那頭傳來「測試成功」的消息。
原本只是台中一家小型馬達廠的富田，因為和特斯拉合作的成功經驗，不但創投找上門來，也開始有人向富田提案合作開發電動船，這個領域裡，新機會正不斷湧現。
魯希連透露：「我們的目標不是賣一台一台的電動車，是像賣ＣＰＵ一樣，把包括電池、馬達、控制器在內的電動車動力控制系統，賣給各大車廠。」他更指出，由於戴姆勒集團已投資特斯拉，將有機會讓台灣的電子產業順勢跨入全球電動車產業。
不只是特斯拉，未來在賓士車的電動車上，也會看到「Made in Taiwan」的馬達和控制器。在追求創新的路上，台灣有機會再次寫下傳奇。
為了發揮電動車加速快的優勢，特斯拉選擇以跑車切入市場。但未來隨著電池成本的降低，家家戶戶也都有機會開著這樣的電動車出門。
雖然走的是高階的跑車市場，但目前特斯拉的全球交車數量已達到700台，可說是最為成功的電動車廠。
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